整个车看起来较为奇怪，有长长的车头，短短的尾巴，这其实是为了前后分量配比，GR GT名义上是前置发动机，但工程方针从一开端就不是“传统前置跑车”，而是用前置计划迫临中置超跑的动态，除了前后分量，在高度上也要靠近中置跑车。

  这台新开发的4.0T双涡轮增压V8缸径 87.5 mm，行程 83.1 mm，显着偏短行程，这在某种程度上预示着发动机是高转速取向，需求大力踩油门，才干迸发动力，重视功能而不是日常驾驭的低速扭矩，调配干式油底壳，下降了发动机全体高度，干式油底壳不只能在高速过弯时安稳供油，更重要的是不需求传统深油底壳，发动机全体高度可以再下降约50-70 mm，简略来说，重心越低，车辆越稳。

  发动机安置在前轴之后，这也是为何车鼻如此长的原因，除了发动机安置，变速箱也不同常见的前置车，直接从中控台的方位移到了后备箱里边，作为一台混动车型，变速箱、差速器 、电机，悉数压到后轴邻近，中心用一根碳纤维扭矩管传递动力，这样分量前后分配更挨近中置发动机超跑。

  惯例前置后驱跑车的分量配比大约为52:48，而GR GT做到了45:55，后边乃至比前面更重，挨近盖拉多等跑车的数据，这在某种程度上预示着入弯时前轮担负更轻，转向呼应更快，出弯时后轮有用笔直载荷更大，牵引力更强，简略来说便是进弯转向更灵敏，出弯加快也更快。

  后备箱里的变速箱选用无液力变矩器8AT，湿式多片离合器替代了液力变矩器，我们都知道，AT变速箱经用和平顺的缘由是液力变矩器传动，丰田的这种规划可以更好的下降动力损耗，换挡更直接，但另一方面，缺点显着，日常驾驭低速行进会有抑扬感，经用度也不如传统AT。

  一起一大堆体系放在后备箱方位，包含高位的电池，后备箱空间所剩无几，全体来说放弃了丰田一向的日常实用性。

  这次GR GT没有连续丰田上一代超跑LFA的碳纤维单体壳结构，要知道那款车的价格到达600万等级，GR GT的定位明显更低，选用了传统的全铝车架，内部包含大尺度的铝铸件，以及揉捏铝纵梁，一方面下降分量，一方面确保全体的刚度，但由于混动体系的参加，整车分量并不轻，到达1.75吨，

  悬挂方面选用超跑常用的低位双叉臂结构，控制臂悉数选用铸造铝，减轻分量，低位规划代表转向节高度更低，摆臂安点缀也更低，在悬挂上下运动的时分，外倾角改变更线性，在过高速弯的时分，轮胎有更耐久的抓地力。

  轮胎方面也是与丰田家用车划清界限，选用定制的米其林 Pilot Sport Cup 2半热熔轮胎，前轮宽度265mm，后轮到达325mm，比911的后胎还要宽，确保抓地力，当然短板便是磨损快，不经用，这与丰田的家用车思路各走各路。刹车方面直接标配了碳陶瓷刹车盘，以及6活塞的布雷博卡钳。

  GR GT的外观规划褒贬不一，这个“锅”不能甩给规划师，底子原因是丰田的开发方针不是美观，而是契合空气动力学，整车造型是放在风洞里边吹出来的，这在某种程度上预示着轮拱、进气口、扩散器线条悉数为空动服务，造型上缺了一丝跑车的高雅。

  长车头不只是为了放下大发动机，还有空动效果，前轴可以发生更大下压力，让车头稳稳抓地，GR GT车尾相同奇怪，选用大尺度的扩散器和鸭尾，发生气动下压力，旁边面可以正常的看到长方形的开口，将前轮的乱流抽出，防止前轴发生升力，简略来说，便是防止高速行进“发飘”。

  选车侦察观念：全体看来，GR GT用上了丰田的一生所学，从悬挂结构、底盘资料、动力体系安置和配重、轮胎刹车等来看，都到达了超跑的等级，但动力参数稍显保存，只要650马力，一起日常实用性欠佳，后备箱空间被揉捏，关于超跑定位来说，1.75吨的分量侧重，影响控制灵敏性。我们以为与上一代的LFA哪个更超卓？欢迎评论。

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