相信很多人都听过，你只管踩油门剩下的交给quattro这个网络名梗。这句话让大部分人都知道了，奥迪有个叫quattro的四驱系统很厉害，但这个系统为什么厉害，是怎么变厉害的，相信不是任何一个人都了解。这一期我们就来讲讲这个大名鼎鼎的quattro系统为何会成就这样的名梗。

  说起奥迪的quattro四驱系统，我们仍旧是要简单的回顾一下奥迪quattro的发展历史。以便于我们更好的了解。

  1980年：奥迪在日内瓦车展上首次推出了quattro车型。这款车是世界上第一款量产的全时四轮驱动轿车，标志着奥迪在汽车四驱技术上的重大突破。

  1981年：奥迪quattro在世界拉力锦标赛（WRC）上首次亮相，并在随后的几年中取得了多项胜利，为奥迪赢得了极高的声誉。

  1984年：奥迪推出了Sport quattro，这是一款高性能版本的quattro，拥有更短的轴距和更强劲的发动机。

  1990年：quattro技术不断进化，奥迪将其应用到更多家族车型上，包括轿车、旅行车和SUV。

  2000年：奥迪将quattro系统的技术向前推进一大步，结合了电子控制和机械部件，提高了车辆在各种路况下的操控性和稳定性。

  2010年至今：quattro技术持续发展，奥迪推出了带有智能扭矩分配和电动quattro系统的车型，逐步提升了驾驶体验和燃油效率。

  我们纵观历史能够正常的看到quattro系统源于赛车领域的实践到民用领域的延伸。这项技术的发展无论是在赛事成绩上的体现，还是民用领域的性能展现都非常强悍。quattro其实是奥迪四驱系统技术的一个统称，跟着时间推移其实quattro技术的核心硬件也有不一样的变化。每一代奥迪四驱系统虽然都可以称之为quattro，但其核心零件的构造和原理也有着非常大区别，今天我们主要来看当下市面上最先进的这一代quattro系统。

  如今奥迪quattro系统性能表现优异的基础是源自一套可靠的机械结构中央差速器。托森（Torsen）C sm型自动扭矩分配机械中央差速器。这套中央差速器为全机械结构，没有一点电控系统参与，通过精妙的设计自动进行扭矩分配。其结构相对比较简单，轻巧，扭矩可承受范围大，耐高温，具有及时的响应速度和超长的可靠性。在正常驾驶条件下，quattro系统通常会将动力在前后轴之间进行基础扭矩分配（默认比例是40：60这是其自身机械设计结构决定的），以提供平衡的驾驶体验。

  当检测到车轮打滑或牵引力不足时，系统会自动调整动力分配比例，将更多的动力传递到牵引力更好的车轴上。最高能轻松实现前轴70%扭矩，后轴85%的扭矩分配比例。托森C型差速器能够在前后轴之间主动分配扭矩，根据行驶条件和车轮牵引力的变化做调整。这使得车辆在各种路况下都能获得最佳的牵引力和稳定能力。这套中央差速器巧妙的用纯机械结构解决了轴间扭矩分配的问题，无需电控系统介入。那么轮端扭矩分配怎么办呢。

  如今的quattro系统集成了电子控制单元（ECU），能够实时监控车轮速度、转向角度、油门位置等数据。依据这一些数据，系统可以在毫秒级别内调整动力分配，确保最佳的牵引力和稳定性。

  奥迪quattro车型通常配备电子差速锁（EDS），这是一种通过制动单个打滑车轮来模拟差速锁的技术。EDS可以在低速时帮助车辆在湿滑或松软的路面上获得更好的牵引力。根据奥迪不同驾驶模式算法，对于不同模式下的制动标定都不同，每个驾驶模式都可以完美匹配相应的路况，可以说做到一键切换其他的交给quattro。

  同样在高性能车型（如RS系列）还可能会配备运动差速器（Sport Differential），这是一种可以在后轮之间主动分配动力的系统，也是一种机械和电控相结合的设计逐步提升了车辆的操控性和动态响应。如今纽博格林北环赛道上各类车型榜单里大众大家族系列车型搭载这套quattro系统和运动差速器的车型比比皆是，可见其机电结合的硬实力表现很突出，这也就是为什么这套四驱系统不但可以做到日常驾驶的优异表现，还能在越野场地如鱼得水，如果进一步选装了运动差速器那赛道也将是等待你征服的另一领域。

  奥迪quattro系统从诞生之初的竞技需求，到不断进化演变成为一套近乎全能的四驱系统，如今达喀尔拉力赛奥迪e-quattro系统也得到了绝对实力的验证，电控的quattro系统比机械的更加主动，一切操作都能做到预判，被动的机械系统优势是可靠，而在科学技术进步和赛事论证的考验下，我们大家可以看到e-quattro系统已经来到我们身边，如果电控的可靠性得以保证，那机械时代将会成为过去。